1. 水冷4気筒エンジン搭載。しかも共にスーパースポーツからの移植。ちなみにXanthusはZXR400という、当時の最新のレプリカ用エンジンでした。
2. 車体右から見る限りは、片側2本出しのマフラ。でもXanthusはもちろん4本出しではないし、4-1-2というエキゾーストパイプの取り回しです。一方のZ1000は4-2-4という前代未聞のレイアウトです。ちなみにこのザンザスのマフラーは非常に重たいことで一部で有名でして、まことしやかにメインフレームよりも重いのでは？とまで言われていました。
3. とがったテールカウルと、パイプのバーハンドル。
4. ネイキッドとしては比較的軽量。ちなみにZ1000は198kg、Xanthusは168ｋｇでした。さらにそれぞれベースとなった車両の車重はZX-9R（F型）で186kg、ZXR400（L型）で160ｋｇでした。
5. リヤが一本のサスペンション。

1. 非常に短いホイールベース。Z1000は1420mm、Xanthusは1380mm。実はこれらの数値は、エンジンのベースとなったそれぞれZX-9R（1415mm）、ZXR400の1385mmに非常に近いもので、Xanthusに至っては、逆に短くなっています。
2. 両者ともフロントフォークキャスター角がエンジンのベースとなった車両に酷似している。Z1000　24度、　ZX-9R（F）24度、Xanthus　24度、ZXR400（L）　23.5度。
3. シート高がエンジンベースとなった車両よりも高い。Z1000　820mm、ZX-9R（F)815mm、Xanthus　775mm、ZXR400（L）760mm。　普通は、シート高はネイキッドにするためには、利便性を考えると低くするものですが、逆に、この2機種については高くなっています。特にXanthusの15mm高はかなり高くしています。
4. ホイールサイズ、タイヤサイズ、ブレーキディスクのサイズがエンジンベース車両とほぼ同じ。単純に似たような、シャシーディメンジョン、パワー、車重なので似るのは当然かもしれません。
5. エンジントランスミッション減速比。2車とも一次減速（つまり、クランクシャフトとトランスミッションインプットシャフトへの減速）トランスミッション各ギヤの減速比は全く同じです。違うのは二次減速（つまり、フロントスプロケットとリヤスプロケットの間の減速）だけで、いずれもリヤスプロケットを１歯増やすことで減速比を上げています。これはその目的に合わせたトランスミッション比にしたら良いのでしょうが、スーパースポーツ系のエンジンはもともとギリギリで造ってあるので、ミッション類の変更はクランクケース変更を伴ってしまいますので、非常なコスト高になります。よって調整しやすい二次減速だけで対応するほうがやりやすいということになります。ちなみにこのやり方はヤマハのFZS1000/YZF-R1の場合でも一緒です。
6. エンジン特性が加速重視型。5.で挙げたスプロケット歯数も、効きますが、Xanthusは当初”音速伝説”（！）とのキャッチフレーズで、マッハの再来といわれ加速性能を売りにしていました。まだ乗っていないのでなんとも言えないのですが、Z1000も雑誌のレビューを見る限り、トルク型というよりかなり加速型なようです。

1. ストリートファイター然とした、シャープな外観。マフラーの造形はデザインの重要なポイントとしてこだわる。
2. エンジンはスーパースポーツ車のものを用い、加速型にセットアップする。
3. シャシーディメンジョンはエンジンベース車両のものを、かなりの部分踏襲し、ベース車両に準じたハンドリングの特性とする。
4. シート高を高くする。恐らく跳ね上がったテールまわりのスタイリングつくりと、フロントリフトアップ（要するにウイリーですね）を防止させる目的があると思います。加えてベース車両に比べて、Z1000、Xanthusともに若干重いですが、これもリフトアップ対策の一つだと思います。（もちろん一般的にネイキッドの方がスーパースポーツより割安の設定にするので、あまりコストをかけられないということも無いとは言えませんが・・）

ということではないでしょうか？